তৈরী করা ব্রীজের শক্তিটা বাড়ানো হবে কিভাবে?
Prestressing করে, গার্ডারের ভেতর দিয়ে Extra Cable দিয়ে টেনে দেয়া হবে। বাইরে থেকে কিছু বোঝা যাবে না।
যাহোক, ‘৯০ জুলাই সালের দিকে যখন এই সমাধান গৃহীত হল, তখন, মধ্যপ্রাচ্যে GulfWar শুরু হয় গেল, আমাদের Tender ডাকার কথা ছিল ১৯৯০ এর, সেপ্টেম্বর মাসে তখন World Bank বলল, আপাততঃ এই টেন্ডার ডকুমেন্ট বিক্রী করা যাবে না। যদিও সব রকম সম্ভাব্যতা যাচাই হয়ে গিয়েছিল, কিন্তু তারা বলল যে তারা আরও কিছু Study করাতে চায় অর্থনৈতিক সম্ভাব্যতা নিয়ে, ওরা আরও Consultant নিয়োগ করে আগের Consultant এর বিশ্লেষণ ও পরামর্শ গুলো যাচাই করার জন্য ।
আপনি কি এখানের সরকারের পক্ষ থেকে দায়িত্বে ছিলেন?
আমি ছিলাম স্থানীয় বিশেষজ্ঞদের প্যানেলের চেয়ারম্যান । আমাদের সরকারের বিশেষজ্ঞদের একটা প্যানেল আছে সরকারকে এধরনের বিষয়গুলিতে পরামর্শ দেবার জন্য, এই প্যানেলে আমাদের প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় থেকে সাতজন অধ্যাপক, আর জাহাঙ্গীর নগর বিশ্ববিদ্যালয়ের প্রখ্যাত অর্থনীতিবিদ (মরহুম) ডঃ আখলাকুর রহমান ছিলেন । উনি অর্থনীতির বিষয়গুলো দেখতেন। এই ছিল বিশেষজ্ঞদের প্যানেল যার চেয়ারম্যান আমি । আরেকটা বিশেষজ্ঞ প্যানেল আছে যেটা বিশ্বব্যাংককে পরামর্শ দেয়। ওটারও আমি একজন সদস্য, আমার দুটি ভূমিকা রয়েছে বলা যায় । এখন তারা যে উপদেষ্টা নিয়োগ করল তারা বলল, আগের সব হিসাব ভুল, IRR ৭% মত হবে। সুতরাং এই ব্রীজ অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক নয় । এরপর তাদেরই আরেকজন উপদেষ্টা দেখালো যে, না, IRR প্রায় ১৪%-এর মত, বলল আগের অর্থনীতিবিদের হিসাবভুল। যাহোক বর্তমানে বিশ্বব্যাংকের যে অর্থনীতিবিদ, তার এই সিদ্ধান্তকে গুরুত্ব দিয়েই শেষপর্যন্ত বিশ্বব্যাংক অর্থ যোগান দিতে রাজী হয়েছে । ADB এবং জাপানও টাকা দিচ্ছে, ২০০ মিলিয়ন ডলার করে সর্বমোট ৬০০ মিলিয়ন ডলার, বাকী প্রায় ১০০ মিলিয়ন ডলার দিবে আমাদের সরকার । আবার পূর্বযোগ্যতা যাচাই করে, টেন্ডার ডকুমেন্ট করে, এখন কাজ শুরু হয়েছে। Word order সব দেয়৷ হয়ে গেছে, চুক্তিসই হয়েছে ১৯৯৪ সালের এপ্রিল মাসে, ১৬ই অক্টোবর থেকে কাজ শুরু হয়েছে।
এখানে Interesting দিক হচ্ছে, ব্রীজে যত খরচ হচ্ছে তার থেকে বেশী খরচ হচ্ছে নদী শাসনে, ব্রীজের প্রায় ২ কিলোমিটার উজান থেকে নদীর স্রোতকে গাইড করে নিয়ে আসা হবে, দুপাশে পাথর ফেলে, গাইড বাধ তৈরী করে, ডিজাইনের দিক থেকে এট সবচেয়ে জটিল।

কিন্তু পানিই যদি না থাকে তাহলে এই ব্রীজের কি হাল হবে?
ব্রহ্মপুত্রের পানি অন্য দিকে সরিয়ে নেয়া বেশ দূরুহ কাজ। এটা করতে হলে ওদের সেই জলপাইগুড়ির ওদিক দিয়ে ঘুরাতে হবে, তাতে ওদের খুব যে লাভ হবে তা নয়, সে তুলনায় investment অনেক বেশী । ভারত এখনও, এধরনের চিন্তা করছে না, অদূর ভবিষ্যতেও করবে বলে মনে হয় না। তবে নদী তার গতি পথ পরিবর্তন করতে পারে, বা ঋতু বিশেষে পানি কম হতে পারে, আবার বর্ষা মওশুমে পানি বেড়ে যাবে।

মেঘনা ব্রীজে মনে হয় এ ধরনের কোন উদ্যোগ নেয়া হয়নি, সে কারণে তার দুপাশে পরে ভাঙন দেখা দিয়েছিল, আপনি কি বলেন?
আসলে মেঘনা ব্রীজ করার সময়ে নদীর তীরের যথেষ্ট Protection নেয়া হয়নি; সড়ক ও জনপথ প্রকৌশলীরা এব্যাপারে জাপানের প্রকৌশলীদের সতর্ক করে দিয়েছিলেন। ওরা এতে খুব একটা গুরুতু দেয়নি । এখন কিছু কাজ করা হচ্ছে, কিন্তু আরেকটু সতর্ক হওয়া উচিত ছিল। যমুনার মত বিরাট নদীকে train করা ইঞ্জিনিয়ারিং এর দিক থেকে বেশ জটিল একটা কাজ, তার জন্য মডেল টেস্ট করা হয়েছে। অনেকগুলো Physical মডেলও পরীক্ষা করা হয়েছে। আগামী ১০০ বছরে নদীর গতিপথে কি পরিবর্তন হতে পারে, সেগুলিকে হিসাবে নিয়েই আমাদের ব্রীজটা যাতে ক্ষতিগ্রস্থ (affected) না হয় সেটা নিশ্চিত করে ডিজাইন তৈরী কর! হয়েছে।
আরেকটা বড় সমস্যা হল ফাউন্ডেশন । নদীর তলদেশ হঠাৎ ক্ষয় হয়ে চলে যেতে পারে, এর পরিমাণ অল্প সময়ে ৩০-৪০ মিটার পর্যন্ত হতে পারে, যমুনার তলদেশে এরকম পরিবর্তন হয়ে থাকে ; সেজন্য আমাদের Pile গুলো এমনতাবে ডজাইন করা হয়েছে, যেন এরকমটা ঘটলেও আনুভূমিক কোন শক্তি বা চাপের মুখে ব্রীজটি দাড়িয়ে থাকতে পারে।
এর সাথে ভূমিকম্পের সমস্যাটিও চিন্তা করা হয়েছে, ১৮৮৫ সালে সিরাজগঞ্জে একটা ভূমিকম্প হয়, রিখটার স্কেলে ৭ এর কাছাকাছি। Liquecfation হলে, সলিড মাটি fluid এর মত ব্যবহার করা শুরু করে, অর্থাৎ কোন ভার বহন ক্ষমতা থাকবে না, তাই এই স্তরের নীচে গিয়ে Loadটা Transfer করাতে হবে। Pile এর Bottom level PWD datum থেকে প্রায় ৮০,০ মিটার নীচে, যাতে করে সমগ্র Pile এর দৈর্ঘ দাড়াচ্ছে প্রায় ৯০ মিটার । স্টিল পাইল, Capটা কনক্রিটের । Superstructure যেভাবে হতে যাচ্ছে, আমাদের দেশে এর আগে এরকম হয়নি। Precast, prestressed, segmental construction । নদীর পূর্ব তীরে একটা casting yard থাকবে । সেখানে ৪ মিটার করে করে অংশগুলি ঢালাই করা হবে। একটা Launching girden থাকবে । সেটা দিয়ে এটাকে নিয়ে ব্রীজের জায়গামত স্থাপন করা হবে। মেঘনা ব্রীজের সাথে পার্থক্য হল, ওটা ছিল cast-in-situ আর এটা হবে precast, এতে সুবিধা হল, আবহাওয়ার কারণে কাজের অগ্রগতি ব্যহত হবে না এবং মান নিয়ন্ত্রণ আরও ভালভাবে সম্ভব। ব্রীজের দৈর্ঘ প্রায় ৪.৮ কিলোমিটার । কনক্রিটের শক্তি ধরা হয়েছে ৬ হাজার P.S.I.

ব্রীজের কাঠামো কারা ডিজাইন করেছে?
এখানে একটা Interesting concept হল design and build । আমাদের যে, consultant ছিল, তারা একটা প্রাথমিক ডিজাইন তৈরী করে, এবং সে সময়ে বলা হয়েছিল যে, যারা Tender submit করবে তারা এ প্রাথমিক ডিজাইনের ভিত্তিতেই অন্তত পক্ষে একটি বিড (Bid) জমা দেবে । Consultant একটা stressed ব্রীজ আরেকটা pre-stressed ব্রীজ এর প্রাথমিক ডিজাইন করেছিল । যে কোন একটা তারা concrete করবে । আরেকটা Bid option ছিল যে, contractor যদি মনে করে এর চেয়ে ভাল সমাধান তাদের কাছে আছে, তাহলে তারা alternative ডিজাইন দিতে পারে এবংযদি দেখা যায় যে সেটা আরও ভাল এবং কম ব্যয় সাপেক্ষ তাহলে তা গ্রহন করা হবে। শেষ পর্যন্ত তা-ই হয়েছে। নিন্মতম দরদাতা, যে ঠিকাদার কাজটি পেয়েছে, সেইটি একটা কোরিয়ান কোম্পানী, Hyundai ব্রীজটা তাদেরই ডিজাইন, তবে খুব বড় ধরনের কোন পরিবর্তন হয়নি । পরিবর্তনের মধ্যে রয়েছে Pile ডিজাইন। কিছুটা পরিবর্তন হয়েছে পাইলের ব্যাস ও Orientation. এর ক্ষেত্রে ; Span মোটামুটি একই অর্থাৎ ১০০ মিটার করে। বক্স গার্ডার (ডিজাইন কিছুটা পরিবর্তন করা হচ্ছে, চূড়ান্ত ডিজাইন যেটা হচ্ছে সেটা এখন Contractor এর প্রণীত। ওরা আবার (ডিজাইনের জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের একটা নামকরা ফার্ম T.Y.Lin International কে নিয়োগ করেছে। নির্মাণের সময়সূচী খুবই ঠাসা ব্রীজটা শেষ হবে সর্বমোট ৩ বছরের একটু বেশী সময়ে “৯৪ এর অক্টোবরে মুল কাজ শুরু হয়েছে আর “৯৭ এর শেষ দিকে নির্মাণ শেষ হবে।

এই ব্রীজের কারণে যারা ক্ষতিগ্রস্থ হচ্ছে তাদের সম্বন্ধে কি ব্যবস্থা নেয়া হচ্ছে?
দুই পাশে মিলে প্রায় ৭০ হাজারের মত লোক আছে যারা ক্ষতিগ্রস্থ হবে । তাদের বিষয়ে সিদ্ধান্ত হল, তাদের পুনর্বাসিত করা হবে। এই পুনর্বাসনের মাত্রাটা এমন হতে হবে যেন, তারা আগে যেভাবে জীবন যাপন করত, ব্রীজ হবার পরে যেন তাদের জীবন যাত্রার মান বৃদ্ধি পায়। তাই তাদের জমির ও সম্পত্তির ক্ষতিপূরণ ছাড়াও তাদের নানা ধরনের প্রশিক্ষণের ব্যবস্থা করা হচ্ছে যাতে তাদের জীবন যাত্রা ভবিষ্যতে আরও উন্নত হয়ে ওঠে।
এই সেতুর নির্মাণ কাজ দেখার মত হবে । কারণ এটা ভারী যন্ত্রপাতি নির্ভর, বড় বড় ড্রেজার আসবে। পানির নীচে পাথরের যে “তোষক” (Mattress) বসানো হবে সেটা অত্যন্ত দূরূহ কাজ । পানির নীচে ড্রেজ করে পাথর বসানো একটা Fixed slop -এ 1:5, যেটাকে tascine mattress বলে, সেটা sink করা হবে । এর গভীরতা হবে PWD-১৮ মিটার । আসলে খুব কম ঠিকাদার পাওয়া গিয়েছিল যারা পানির নীচের এই কাজটি করতে পারে | এই কাজটা পেয়েছে Dutch Contractorরা । এখানে মূলতঃ কাজ চারটি, কিন্তু কাজ পেয়েছে তিন ঠিকাদার, ব্রীজের কাজ পেয়েছে কোরিয়ানর হাইউন্দাই, তার contract হল ২৪৭ মিলিয়ন ডলার, River training যেটা সবচেয়ে বড় কাজ (২৭৬ মিলিয়ন ডলার), এটি পেয়েছে, ডাচ Ham van Oord ACZ. বলে একটা Joint venture আর approach road, টাঙ্গাইলের একটু উত্তরে এলেঙ্গ থেকে ব্রীজের পূর্ব পরাস্ত পর্যন্ত আর ওদিকে পশ্চিমে, ব্রীজের পশ্চিম প্রান্ত থেকে নলকা ব্রীজ পর্যন্ত প্রায় ৩০ কিলোমিটার রাস্তা, মাঝে ছোট ছোট ব্রীজ আছে, এগুলো মিলে ৫৭ মিলিয়ন ডলার, এই কাজটাও কোরিয়ানরা পেয়েছে ‘সামোয়ান কর্পোরেশন” । আমরা আশা করছি যে, harbor, jetty ইত্যাদি contractors’ facilities যেগুলি আছে, অফিস এবং অন্যান্য সুবিধাদি, আগামী চার-পাঁচ মাসের ভিতর হয়ে যাবে। ফেব্রুয়ারী-মার্চে সব কার্যক্রমই ব্রীজ সাইট থেকেই পরিচালিত হবে যা এখনও ঢাকা থেকে চালানো হচ্ছে। প্রথম কাজ যেটা অক্টোবরেই শুরু হয়েছে সেটা হল Reclamation of land এখন আছে প্রায় ১২ মিটার elevation সেটাকে আরও প্রায় ৪ মিটার উচু করা হবে।

এখানে কি Road and Highways এর পক্ষ থেকে কোন ভূমিকা রাখা হবে?
না, পুরাটাই যমুনা বনুমুখী সেতু কর্তৃপক্ষের কার্যক্রম, যার চেয়ারম্যান মাননীয় যোগাযোগ মন্ত্রী, একজন কার্যনির্বাহী পরিচালক (সচিব পর্যায়ের) আছেন এবং সেতু কর্তৃপক্ষকে আরও ক্ষমতা দেবার কথা হচ্ছে যাতে সরাসরি দিদ্ধান্ত গ্রহন করা যায়। Road and Highways এর সাথে এই প্রকল্পের আপাততঃ কোন সম্পর্ক নেই। তবে R&H এর প্রধান প্রকৌশলী কর্তৃপক্ষের একজন সদস্য বটে। কিন্তু প্রকল্প বাস্তবায়নে তার কোন দায়ীত্ব নাই । R&H, BWDB ও Railway-র প্রকৌশলীরা সেতু কর্তৃপক্ষের কারিগরী বিভাগগুলোতে কর্মরত আছেন।

এবার একটু ভিন্ন প্রসঙ্গে যাই, আমাদের দেশের Structural Design করেন সিভিল ইঞ্জিনিয়াররা, কিন্তু, structural engineer রা এ বিষয়ে বিশেষজ্ঞ, আসলে দায়ীত্বটা কার?
এখন একটা কথা হল যে, বর্তমান যুগটাই specialization এর যুগ । এক সময়ে সিভিল ইঞ্জিনিয়ার সাধারণভাবে সবকিছুই একাই করতে পারতেন, সে water resource Engineering, Transportation Engineering, Structural Engineering, যা কিছু হোক । বিশ্ববিদ্যালয় বা BIT গুলোতে যে কোর্স চালু আছে তাতে করে, একজন যদি B.Sc Engineering পাশ করে, তাহলে মোটামুটিভাবে আমরা যে প্রধান ৫টি শাখার কথা বলি তার সব শাখারই একটা ভিত্তি তাকে রে দেয়া হয়। একটা কথা বলে রাখি, আমাদের এখানে যা পড়ানো হয়, বিশেষ করে structure এ, অন্যান্য ভাল ভাল বিশ্ববিদ্যালয় থেকেও অনেকগুলো বিষয় বেশী পড়ানো হয়। একজন সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং ডিগ্রী নিয়ে যদি পাশ করে, সে যদি ঠিকমত আমাদের এই কোর্সগুলো অনুশীলন করে থাকে, তাহলে Ordinary structure ডিজাইন করা তার পক্ষে কঠিন হওয়ার কথা না। তবে কোন বিশ্ববিদ্যালয়ের কিন্তু Practical design detail শিখানোর কথা নয়: অন্যান্য দেশে যেটা করে, পাশ করার পরে Aprentisship করতে হয়, কোন প্রতিষ্ঠিত উপদেষ্টা ফার্মে এবং কনস্ট্রাকশন ইঞ্জিনিয়ারিং ফার্মে; ইংল্যান্ডে যেমন এক বছর থাকতে হয় ডিজাইন অফিসে, এক বছর থাকতে হয় সাইটে । এই সময়টা তার পুথিগত বিদ্যার সাথে বাস্তব জ্ঞানের সমন্বয় ঘটানোর কাজে লাগে । দুর্ভাগ্যজনকভাবে আমাদের দেশে এখন সেই বাস্তব জ্ঞান নেবার সুযোগটা এখনও সৃষ্টি হয় নাই। যার জন্য অনেকেই বিশ্ববিদ্যালয় থেকে বেরিয়ে সরাসরি স্বাধীনভাবে ডিজাইন করা শুরু করে । এটা না হলেই ভাল হত । যদি কোন অভিজ্ঞ ইঞ্জিনিয়ারের সাথে বছরখানেক কাজ করে তাহলে ভাল হয়। কারণ ডিটেইলিং খুবই গুরুতৃপূর্ণ, সেই ডিটেইলিংটা অভিজ্ঞতার মাধ্যমেই আসে । এজন্য বলা হয় “Art of detailing”, আমরা structural design কে বিজ্ঞান বলতে পারি । কিন্তু ডিটেইলিং কিছুটা অভিজ্ঞতালন্ধ জ্ঞানের উপর নির্ভরশীল ।
তবে, একথা ঠিক যে structural design এ কিছু বিশেষ বিশেষ সমস্যা, যেমন সুউচ্চভবন (high rise building) ডিজাইনের বিষয়গুলি under graduate এ পড়ানো সম্ভব নয়। আমরা Masters এ পড়াই, আলাদা কোর্সই আছে, কিন্তু under graduate পাশ করেই সরাসরি একটা সুউচ্চ ভবন ডিজাইন করতে যাওয়া খুব দুরূহ হবে।

আজকাল structural design এর জন্য যেসব Software বেরিয়েছে তাতে করে একটা Solution পাওয়া খুবই সহজ হয়ে পড়েছে। একজন structural Engineer এর কাছে যাবার প্রয়োজনও কমে গেছে বলে মনে হতে পারে। সে সম্বন্ধে আপনি কি বলেন?
যেটা বললে যে, structural design এর software পাওয়া যাচ্ছে, কম্পিউটার ব্যবহার করে, অনেকেই পারে ডিজাইন করে নিতে। তবে আমার ধারনা, structural Engineer এর involvement স্থপতির সাথে প্রথম থেকেই অথাৎ conceptual পর্যায়ের থেকেই খুবই প্রয়োজন । আমাদের দেশে একট। ভাল দিক হল স্থপতি এবং ইঞ্জিনিয়ারদের যোগাযোগ অন্যান্য অনেক দেশের তুলনায় একটু বেশী, ইংল্যান্ডের তুলনায় বেশী বলব, কারণ, ওখানে আর্কিটেকচারাল ফার্ম ও স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারিং ফার্ম আলাদা আলাদা, তাদের কথাবার্তা হয় মিটিং এর মাধ্যমে ।
একই ফার্মে এই দৃশ্য খুবই বিরল যে স্থপতি এবং কাঠামো ডিজাইনার (structural engineer) একই সাথে কাজ করছেন। আমাদের দেশে এই পরিস্থিতি অনেক ভাল, এখানে স্থপতি এবং কাঠামো প্রকৌশলী প্রথম থেকেই আলাপ আলোচনা করতে পারেন । Conceptual stage থেকেই উভয় পেশার এই সমন্বয় খুবই গুরুত্তপূর্ণ। একটা ভুল পদ্ধতিতে শেষ পর্যন্ত হয়ত একটা কাঠামো দাঁড় করানো সম্ভব হবে, কিন্তু তা হবে খরচ বহুল, সেজন্য প্রথম থেকেই স্থপতি এবং কাঠামো প্রকৌশলী একত্রে টিম হিসাবেই কাজ করাটাই শ্রেয়। কম্পিউটারে যাবার আগে আরেকটা খুব গুরুত্বপূর্ণ একটা বিষয় আছে যাকে বলে structure idealisation, এখনও যে সব software আছে তাতে যে সব কলাম, বীম, শ্লাব আছে সে সম্বন্ধে তথ্য দিতে হয়, idealise করতে হয় । এসময়ে অনেক বিবেচনার প্রয়োজন হয় । কোথায় fixed support ধরতে হবে, কোথায় hinge হবে। কোন elementটা আপাততঃ Nonstructural করে বাদ দেয়া যায় । এসব চিন্তা-ভাবনা বা সিদ্ধান্ত দেয়া যে কোন একজন ব্যক্তির পক্ষে দূরূহ বিষয় । কিছুটা বিবেচনা প্রয়োজন যেটা এখনও কম্পিউটার দিচ্ছে না। কম্পিউটার থেকে ডিজাইনের ফলাফল হিসাবে কিছু তথ্য বেরিয়ে আসবে, তাকে ব্যাখ্যা করার জন্যও আবার কিছু অভিজ্ঞতা এবং বিবেচনা প্রয়োজন। সেজন্য আমার মনে হয় যে, structural design অভিজ্ঞতার এখনও অনেক দাম আছে।

প্রায়ই একটা অভিযোগ শোনা যায়, আমাদের প্রকৌশলীরা পাশ করার পর চাকুরীতে ঢুকে পেশার চর্চা অব্যাহত রাখেন না, পেশাগত দক্ষতা নিম্নমানে এসে দাঁড়ায়। পেশায় এসে দক্ষতা ধরে রাখার জন্য কোন পরীক্ষা কি তাদের দিতে হয়?
সরকারী চাকুরীতে ঢুকতে গেলে পরীক্ষা দিয়ে ঢুকতে হয় । যেমন , P.W.D. তে গেলে বি.সি.এস. দিতে হয় । বি. সি. এস এর প্রাথমিক পরীক্ষায় তাদের Engineering subject এ কিছু পরীক্ষা দিতে হয়। কিন্তু তার পরে চাকুরীরত অবস্থায় তাদের জ্ঞান uptodate আছে কিনা সে বিষয়ে যাচাই করার জন্য আর কোন পরীক্ষা হয় না। Institute of Engineers থেকে আমাদের সুপারিশ ছিল প্রমোশনগুলো এধরনের পরীক্ষার উপর নির্ভর করে করা হোক, পরবর্তী উচ্চতর পর্যায়ে যাবার জন্য যে যোগ্যতা দরকার তা আছে কিনা তা যাচাই করে দেখা হোক। শুধুমাত্র ইঞ্জিনিয়ারিং নয় অন্যান্য সংশ্লিষ্ট বিষয়েও পরীক্ষার মাধ্যমেই যাচাই করা যেতে পারে ।
আরেকটা কথা বলা দরকার । সবকিছু যেমন under graduate-এ পড়ানো সম্ভব নয়, এর জন্য মাষ্টার্স কোর্স আছে, সেটা বিশেষজ্ঞ তৈরীর পর্যায় । কিন্তু সরকারের বিভিন্ন প্রতিষ্ঠান থেকে এই কোর্সগুলোতে ছাত্ররা আসতে চায় না। তার কারণ হল যে, M.Sc. করলে চাকুরীতে তার কোন স্বীকৃতি নেই। প্রমোশনের ক্ষেত্রে এর জন্য কোন সুবিধা হয় না। অথচ আমার ধারণা এটা হওয়া উচিত ছিল। সরাসরি যারা M.Sc. করে চাকুরীতে যোগ দেয়, তারা চাকুরীতে জুনিয়ার হয়ে যায়। তাদের কিছুটা Seniority-র সুবিধা দেওয়া প্রয়োজন।

নতুন প্রকৌশলীদের জন্য আপনার কি পরামর্শ?
আমাদের একটা অভিযোগ শুনতে হয়। আমাদের ছাত্ররা বিশ্ববিদ্যালয় থেকে বেরিয়ে গেলে আর পড়াশুনার চর্চা রাখে না। হালকা ভাবে বলতে গেলে অনেকে নাকি খাতা-পত্র বেচে দিয়ে চলে যায় । আমার ধারনা, যে বইগুলো পড়ানো হয় তা পরবর্তী জীবনে অনেক কাজে লাগে। জ্ঞানকে নিয়মিতভাবে সাম্প্রতিক মানের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ রাখতে হয়।
এই প্রথম বারের মত আমরা একটা জাতীয় বিল্ডিং কোড (National Building Code) তৈরী করেছি। এর প্রভাব সুদূরপ্রসারী হবে। ভবিষ্যতে সরকার এটা একটা আইন হিসাবে গ্রহন করতে যাচ্ছে। তা যদি হয়ে যায়, তাহলে প্রতিটি ডিজাইনই এ কোড অনুযায়ী হতে হবে। প্রত্যেক প্রকৌশলীকেই কোড সম্বন্ধে ওয়াকেবহাল ও এর ব্যবহারে পারদর্শী হতে হবে ।

বিশ্ববিদ্যালয়ে কি কোড সম্বন্ধে পড়ানো হবে?
আমরাও আমাদের কোর্সের মধ্যে অন্তর্ভুক্ত করব, আমরা ACI ও অন্যান্য কোড পড়াতাম এখন আমাদের বাংলাদেশ কোড পড়াতে পারব । এ বিষয়ে বিভিন্ন পেশাজীবিদের যে সংগঠনগুলো আছে যেমন, IEB, IAB, BIP এদের কিছু workshop করা প্রয়োজন, বিদেশে তাই করে । ৩দিন, ৫দিন, ৭দিনের workshop করে সকলকে অবহিত করা দরকার যাতে করে কোডের একটা সমন্বিত রূপ দাঁড়িয়ে যায়। এখন আমাদের দেশে এ দিক থেকে এক নৈরাজ্য চলছে। এখানে যে দেশ থেকে টাকা আসে তারা বলে “আমাদের কোড অনুযায়ী হবে” জাপানের টাকা হলে জাপানি কোড, জামার্ন ফান্ডে কাজ হলে জামান কোড, বৃটিশ হলে বৃটিশ কোড-এই অসামন্তাস্য দূর করতে হবে । আমার পরামর্শ থাকবে সকল শ্রেণীর প্রকৌশলীদের প্রতি, তারা যেন এই কোডের সাথে নিজেদের সম্পৃক্ত করেন এবং তা যেন কার্যক্ষেত্রে যথাযথ প্রয়োগ হয় তা লক্ষ্য রাখবেন।
মান নিয়ন্ত্রণ (quality control) সম্বন্ধে আমাদের একটা দূর্বলতা আছে। এটা কাটিয়ে উঠতে হবে। কারণ ভবিষ্যতে উন্নতির জন্য প্রয়োজন হবে প্রচুর infrastructure development রাস্তা-ঘাট, ব্রীজ, বিল্ডিং এগুলো প্রচুর পরিমাণে নির্মাণ হবে । এখন সংখ্যায় বেশী না হলেও কিছু কিছু শোনা যাচ্ছে structural failure এর কথা, ভবিষ্যতে মান নিয়ন্ত্রন না করতে পারলে এরজন্য প্রকৌশলীদের জবাবদীহী করতে হবে। অন্যান্য দেশে কিন্তু এসব ক্ষেত্রে নিয়মতান্ত্রিক পদ্ধতিই আছে জবাবদীহীর। আমাদের প্রকৌশলী এবং স্থপতিদের সৌভাগ্য যে এ দেশে এখনও সেরকম কোন আইন নাই, এটা হলে আমাদের আরও সতর্ক হতে হবে।

বিশ্বের উন্নত দেশগুলোতে এখন সুউচ্চ ভবন নির্মাণের প্রতিযোগীতা চলছে, এমনকি মালয়েশিয়াও সবচেয়ে উচু ভবন বানানোর উদ্যোগ নিচ্ছে শুনেছি, জাপানে নাকি একটা Vertical city-ই তৈরী হবে, এ সম্বন্ধে আপনার কি মন্তব্য?
জাপানে একটা vertical city তৈরী করার কথা শুনেছি- এটা এখনও conceptual planning পর্যায়ে আছে বলা যায়, তারা চিন্তা করছে যে, সকলেই অনুভব করেন যে, ১০- ১৫ তলার উপরে গেলে অন্যান্য কিছু সমস্যা এসে যায়, স্থাপত্য বা প্রকৌশল তত্ত্বের কথা বাদ দিলেও বাসীন্দারা সকলেই মাটির কাছাকাছি থাকতে চায়। এই সমস্যাটিকে সমাধান করার জন্য সহজ পন্থা হল, একটা শহরের মাঝারি উচ্চতার বিন্ডিংগুলো যদি কেটে একটার উপর আরেকটা তুলে দেয়া যায় তাহলে একটা মাঝারি উচ্চতার বিল্ডিংএর একটা সিরিজ তৈরী হয়। এভাবে তুলতে গিয়ে তারা খুবই শক্ত platform এর কথা ভাবছে। ওরা ভেবেছে ১০০০ মিটার উচু হবে এই আকাশ নগরটি, এর মধ্যে ১৪টি plateau থাকবে । নাম দিয়েছে sky plateau এগুলোর এখনও ডিটেইল কাঠামো ডিজাইন হয়নি ।
তবে এই platform গুলো কনক্রিট এবং স্টিল মিলেই তৈরী হবে যার উপর মাটি ফেলবে । তার অর্থ এই যে প্রতি ৬০- ৭০ মিটার পর পর একটা মাটির কৃত্রিম স্তর থাকছে। এর উপর থেকে তখন আবার বিল্ডিং উঠতে থাকবে Express elevator থাকবে। প্রতিটি plateau-তে পৌছে গেলে মনে হবে মাটিতে পৌছে গেলাম, পাশ দিয়ে আকাশ দেখা যাবে প্রায় ৪০০ মিটার ব্যাসের একটা কাঠামো হবে । উপরে ক্রমশঃ কমে আসবে, ১৬০ মিটারের মত ব্যাসে গিয়ে শেষ হবে। এর Outer surface দিয়ে উচ্চগতি সম্পন্ন monorail থাকবে। Total floor area হবে ৮০০ হেক্টর, আবাসিক জনসংখ্যা হবে ৩৫,০০০; দিনের বেলা আরও এক লক্ষ লোক আসবে কাজ করতে । এই ডিজাইন কাজ অর্থাৎ conceptual design এর কাজ ‘৮৯ এ শুরু হয়েছে, এখনও চলছে। ওদের অবশ্য এরকম floating city, under water city নানারকম চিন্তাভাবনাই অনেকদিন ধরেই চলছে, যদিও তারা বলেছে যে, এই শতাব্দীর শেষ নাগাদ তারা কাজ শুরু করতে চায়, কিন্তু মনে হয় আরও সময় লাগবে।

আমাদের কনক্রিট তৈরীর ক্ষেত্রে যে দূর্বলতা রয়ে গেছে তা কিভাবে উন্নত করা যায়?
আমার মনে হয় এর জন্য প্রকৌশলীদের দুর্বলতার চেয়ে বেশী গুরুত্বপূর্ণ বিষয়টি হল Building industry-তে দক্ষ কর্মীর সংখ্যা ক্রমশঃ কমে যাচ্ছে, এবং কর্মীদের কাজের মানও খারাপ হচ্ছে। আমাদের দেশে এদের কাজের জন্য কোন ট্রেনিং এর ব্যবস্থা নাই। একদিকে অবশ্য আমি তাদের credit দেই, প্রায় অশিক্ষিত হয়েও তারা মোটামুটি ড্রইং বুঝতে পারছে এবং সে অনুযায়ী কাজও চালিয়ে যাচ্ছে । এদের যদি আরেকটু শিক্ষা দেয়া যেত তাহলে আমাদের যে ঘাটতি আছে তা পূরণ হতে পারত। কলক্রিট তৈরীতেই এদের সবচেয়ে দুর্বলতা, আমরা হয়ত Specify করলাম ২৫০০/ ৩০০০/৪০০০ PSI. কনক্রিটের শক্তি হতে হবে । প্রকৌশলী খিনি সাইটে আছেন তিনি বলছেন এরজন্য সিমেন্ট, বালি ইত্যাদির অনুপাত কি হবে। কিন্তু তারপরে সঠিকভাবে তা প্রয়োগ করা হচ্ছে কিনা-এই তদারকীটা আমাদের দেশে চালু নেই। সাধারণ বাসা-বাড়ীতে হয়ই না, ৯০% বাড়ীঘরই বাড়ীর মালিক নিজেই তদারকী করেন, ফলে মিন্ত্রী যা বলে তিনি তাই শুনেন । আজকাল অনেক ক্ষেত্রেই দেখি, সারাদিন ধরে যে কনক্রিট ব্যবহার হবে সকালেই পানি দিয়ে সেটি মেশানো হয়। সারাদিন ধরেই একটু একটু পানি ঢালতে থাকে, এতে ক্ষতি হচ্ছে, একই মাল-মশলা ব্যবহার করে তিনি খুবই অল্প শক্তির কনক্রিট পাচ্ছেন । এটা বিপদজনকও হতে পারে । বেশী পানি দিলে অনেক সময় ১০০০-১৫০০ PSI শক্তি সম্পন্ন কনক্রিট পাওয়া যায় । যা স্বাভাবিক ভাবেই ফাটল ধরবে । এবং স্টিলে মরিচা ধরে এ ভবনটি একটি বিপদজনক পর্যায়ে পৌছে যেতে পারে । আরেনকটি দূর্বলতা হল স্টিল বা রড বাধায় । বেশীর ভাগ সময়ই clear cover ঠিক মত রাকা হয় না। যার জন্য কয়েক বছরের মধ্যেই কংক্রিট খসে পড়ে যায়।

এ সমস্যা অনেকটা সমাধান হতে পারত Prefabrication হলে, Prefabrication জনপ্রিয় হল না কেন?
Prefabrication পশ্চিমাদেশগুলোয় খুব জনপ্রিয় তার কারণ, যেমন ইউরোপে বছরের একটা বড় সময় ধরেই বরফের জন্য বাইরে কাজ করা যায় না। অথচ তাদের ফ্যাক্টরিতে করলে সারা বছরই কাজ করা যায়। কিউরিংও সহজ হয়, প্রিফেব্রিকেশন করলে সাইটে লেবার কম লাগে । একটা বড় বিল্ডিং সাইটে দেখা যাবে চার-পাঁচজন লোক এ ক্রেইন চালাচ্ছে, Prefabrication জিনিসগুলো লাগাচ্ছে; শ্রমিকের মুজরীও সেখানে বেশী । আরেকটি কারণ হল, নির্মাণের গতি এতে অনেকগুণ বেড়ে যায় । আমাদের এখানে বৃষ্টির সময় নির্মাণের কোন কোন পর্যায়ে একটু অসুবিধা হয় Cast-in-situ পদ্ধতিতে এখানে খরচ কম হয়। প্রিফেব্রকেশন যদি বড় বড় অংশের জন্য করা দরকার হয়, তাহলে যে সব যন্ত্রপাতি দরকার হয় তা খুবই ব্যয় সাপেক্ষ । আমাদের দেশে বড় বড় কন্ট্রাক্টর ছাড়া কেউ এটা ব্যবহার করতে পারবে না।

Ready mix-concrete তৈরী করে গাড়ীতে করে নিয়ে গিয়ে site-এ করা হচ্ছে, তাতে কি কোন সুবিধা হবে?
এটা cast-in-situ কে আরেকটু সুবিধাজনক করার জন্য, এতে মান নিয়ন্ত্রণ সহজ হবে । তবে এখনও এটা ব্যাপকভাবে চালু হয়নি। হলে কনক্রিটের সঠিক শক্তি পাওয়ার বিষয়টি নিশ্চিত হয়।

আজকাল আমাদের শহরগুলোতে সুউচ্চ ভবন নির্মাণের প্রবণতা লক্ষ্য করা যাচ্ছে, তবে এপর্যন্ত ৩০ তলার উপরে নির্মিত হয়নি, আমাদের এখানে ৫০ তলার উপরে ইমারত তৈরীর সম্ভাবনা কতটুকু?
আমার মনে হয় না সমস্যা হবে, structural engineering দৃষ্টিকোণ থেকে বলতে গেলে ফাউন্ডেশন এবং উপরি কাঠামোতে কোন সমস্যা হবে না । তবে বর্তমান সময়ে করা যুক্তিযুক্ত কিনা সেটা ভাবতে হবে, কারণ, আমাদের service গুলো মোটেই নির্ভরযোগ্য নয়। সুউচ্চভবনে আরও support service লাগে যেমন, water disposal, water supply, এগুলি যথাযথ নিশ্চয়তা না পেয়ে আমাদের সুউচ্চভবনে যাওয়া ঠিক হবে না । ইতিমধ্যে ৫০ তলা ভবনের একটা চিন্তাভাবনা হচ্ছিল সোনারগাঁও হোটেলের উল্টো দিকে, জানিনা এখন কোন পর্যায়ে আছে। এক সময়ে জহুরুল ইসলাম সাহেব আমার সাথে আলাপও করেছিলেন এ বিষয়ে, এখন আপাততঃ বন্ধ মনে হয়।